По­че­му по­ез­да в Рос­сии сту­чат колё­са­ми, а в Китае и Ев­ро­пе — почти нет: се­крет зна­ко­мо­го «тук-тук»

Но по­че­му поезд на одних участ­ках же­лез­ной до­ро­ги гром­ко от­би­ва­ет ритм колёс, а на дру­гих дви­жет­ся зна­чи­тель­но тише? И дей­стви­тель­но ли в Китае и Ев­ро­пе по­ез­да «не сту­чат»?

Ответ го­раз­до ин­те­рес­нее, чем ка­жет­ся.

Глав­ная при­чи­на — не сами колё­са

По­пу­ляр­ное объ­яс­не­ние за­клю­ча­ет­ся в том, что рос­сий­ские по­ез­да якобы имеют какие-то осо­бен­ные колё­са. На самом деле при­чи­на ха­рак­тер­но­го стука чаще свя­за­на с кон­струк­ци­ей и со­сто­я­ни­ем же­лез­но­до­рож­но­го пути, а также с вза­и­мо­дей­стви­ем ко­ле­са и рель­са.

Когда ко­ле­со про­хо­дит не­ров­ность, стык рель­сов, стре­лоч­ный пе­ре­вод или уча­сток с из­менён­ной жёст­ко­стью пути, воз­ни­ка­ет удар­ная на­груз­ка. Имен­но по­сле­до­ва­тель­ность таких воз­дей­ствий и со­здаёт зна­ко­мый пас­са­жи­рам рит­мич­ный звук.

Осо­бен­но хо­ро­шо это слыш­но на ста­рых или от­дель­ных участ­ках пути, где ещё со­хра­ня­ют­ся рель­со­вые стыки.

От­ку­да взял­ся зна­ме­ни­тый звук «тук-тук»?

Ис­то­ри­че­ски же­лез­но­до­рож­ные рель­сы со­сто­я­ли из от­дель­ных сек­ций. Между ними остав­ля­ли не­боль­шие за­зо­ры, не­об­хо­ди­мые, в част­но­сти, для ком­пен­са­ции тем­пе­ра­тур­но­го рас­ши­ре­ния стали.

Когда поезд про­хо­дил такое со­еди­не­ние, ко­ле­со пе­ре­се­ка­ло не­боль­шой пе­ре­пад — и воз­ни­кал ха­рак­тер­ный удар ко­ле­са о рель­со­вый стык.

Чем боль­ше таких сты­ков на марш­ру­те, тем более от­чётли­вым ста­но­вил­ся ритм:

тук — тук — тук — тук…

Имен­но по­это­му ско­рость по­ез­да можно было бук­валь­но «слы­шать».

Од­на­ко со­вре­мен­ная же­лез­но­до­рож­ная ин­фра­струк­ту­ра по­сте­пен­но от­ка­зы­ва­ет­ся от такой кон­струк­ции.

Бес­сты­ко­вой путь ме­ня­ет всё

Се­го­дня одним из важ­ней­ших спо­со­бов умень­шить удары, виб­ра­цию и шум яв­ля­ет­ся бес­сты­ко­вой путь — длин­ные рель­со­вые плети, со­единён­ные свар­кой.

У РЖД пе­ре­ход на бес­сты­ко­вой путь яв­ля­ет­ся одним из на­прав­ле­ний ра­бо­ты по сни­же­нию шума и виб­ра­ции. Толь­ко в 2024 году ком­па­ния со­об­ща­ла об уклад­ке 4,3 тыс. км бес­сты­ко­во­го пути, а также о шли­фов­ке рель­сов и при­ме­не­нии более упру­гих про­кла­док.

Имен­но по­это­му утвер­жде­ние «в Рос­сии по­ез­да все­гда сту­чат, а в дру­гих стра­нах — ни­ко­гда» яв­ля­ет­ся слиш­ком силь­ным.

Рос­сий­ская же­лез­ная до­ро­га тоже ак­тив­но дви­жет­ся в сто­ро­ну более плав­но­го и ти­хо­го пути.

По­че­му на со­вре­мен­ных ки­тай­ских ли­ни­ях поезд идёт на­столь­ко тихо?

Здесь есть важ­ный нюанс.

Срав­ни­вать обыч­ный рос­сий­ский поезд на тра­ди­ци­он­ной же­лез­но­до­рож­ной линии с со­вре­мен­ным ки­тай­ским вы­со­ко­ско­рост­ным по­ез­дом не со­всем кор­рект­но.

Китай ак­тив­но стро­ит новые вы­со­ко­ско­рост­ные ма­ги­стра­ли с со­вре­мен­ны­ми кон­струк­ци­я­ми пути. На­при­мер, при стро­и­тель­стве новых линий ис­поль­зу­ют­ся длин­ные свар­ные рель­сы. В 2026 году на ряде новых ки­тай­ских вы­со­ко­ско­рост­ных про­ек­тов со­об­ща­лось об уклад­ке 500-мет­ро­вых рель­сов с по­сле­ду­ю­щей свар­кой в бес­сты­ко­вую кон­струк­цию.

Такая ин­фра­струк­ту­ра из­на­чаль­но про­ек­ти­ру­ет­ся с очень вы­со­ки­ми тре­бо­ва­ни­я­ми к плав­но­сти дви­же­ния.

Кроме того, на со­вре­мен­ных вы­со­ко­ско­рост­ных ли­ни­ях Китая ши­ро­ко при­ме­ня­ет­ся без­бал­ласт­ный путь, где рель­сы уста­нав­ли­ва­ют­ся на жёст­кое осно­ва­ние с очень точ­ной гео­мет­ри­ей.

На­при­мер, на стро­я­щей­ся линии Чэнду—Чун­цин осо­бое вни­ма­ние уде­ля­ет­ся точ­но­сти по­ло­же­ния пути: при стро­и­тель­стве кон­тро­ли­ру­ют­ся от­кло­не­ния по вы­со­те и гео­мет­рии, а на­строй­ка про­из­во­дит­ся с ис­поль­зо­ва­ни­ем ав­то­ма­ти­зи­ро­ван­ных си­стем.

Ре­зуль­тат пас­са­жир ощу­ща­ет бук­валь­но телом: мень­ше виб­ра­ций — мень­ше уда­ров и шума.

А что про­ис­хо­дит в Ев­ро­пе?

В Ев­ро­пе си­ту­а­ция по­хо­жая: со­вре­мен­ные же­лез­ные до­ро­ги также ис­поль­зу­ют бес­сты­ко­вые рель­сы и боль­шое вни­ма­ние уде­ля­ют со­сто­я­нию по­верх­но­сти ко­ле­са и рель­са.

Ев­ро­пей­ское же­лез­но­до­рож­ное агент­ство даже уста­нав­ли­ва­ет спе­ци­аль­ные тре­бо­ва­ния к сни­же­нию шу­мо­вых вы­бро­сов же­лез­но­до­рож­но­го транс­пор­та. В ЕС дей­ству­ет Noise TSI — тех­ни­че­ская спе­ци­фи­ка­ция, на­прав­лен­ная на огра­ни­че­ние шума от пас­са­жир­ско­го и гру­зо­во­го по­движ­но­го со­ста­ва.

Но и здесь есть миф.

Ев­ро­пей­ские по­ез­да тоже могут шу­меть и сту­чать.

Осо­бен­но это за­мет­но на стре­лоч­ных пе­ре­во­дах, от­дель­ных участ­ках пути, мо­стах, кри­вых и при на­ли­чии де­фек­тов по­верх­но­сти колёс или рель­сов.

Меж­ду­на­род­ный союз же­лез­ных дорог прямо ука­зы­ва­ет, что одним из основ­ных ис­точ­ни­ков шума яв­ля­ет­ся вза­и­мо­дей­ствие ко­ле­са и рель­са, а не­ров­но­сти их по­верх­но­стей су­ще­ствен­но вли­я­ют на уро­вень шума.

По­че­му ино­гда сту­чит даже поезд на бес­сты­ко­вом пути?

Вот здесь на­чи­на­ет­ся самое ин­те­рес­ное.

Можно уб­рать рель­со­вые стыки — но пол­но­стью уб­рать шум не­воз­мож­но.

При­чи­ной могут стать:

• не­ров­но­сти по­верх­но­сти рель­са;
• де­фек­ты по­верх­но­сти ко­ле­са;
• износ колёс;
• стре­лоч­ные пе­ре­во­ды;
• пе­ре­хо­ды между раз­лич­ны­ми ти­па­ми пути;
• мо­сто­вые кон­струк­ции;
• осо­бен­но­сти тор­мо­же­ния;
• виб­ра­ция эле­мен­тов пути;
• со­сто­я­ние рель­со­вых про­кла­док;
• вы­со­кая ско­рость дви­же­ния.

По­это­му «бес­сты­ко­вой» не озна­ча­ет «аб­со­лют­но бес­шум­ный».

Меж­ду­на­род­ный союз же­лез­ных дорог от­ме­ча­ет, что так на­зы­ва­е­мый rolling noise — шум ка­че­ния — во мно­гом опре­де­ля­ет­ся ше­ро­хо­ва­то­стью ко­ле­са и рель­са. По­это­му для его сни­же­ния при­ме­ня­ют­ся шли­фов­ка рель­сов, спе­ци­аль­ные про­клад­ки, демп­фе­ры и дру­гие тех­но­ло­гии.

По­че­му ста­рые по­ез­да могут ка­зать­ся гром­че новых?

Здесь иг­ра­ет роль не толь­ко воз­раст са­мо­го по­ез­да.

Ста­рый со­став может экс­плу­а­ти­ро­вать­ся на ста­рой ин­фра­струк­ту­ре, где боль­ше не­ров­но­стей, тра­ди­ци­он­ных стре­лоч­ных пе­ре­во­дов и участ­ков с по­вы­шен­ной виб­ра­ци­ей.

Кроме того, важна тор­моз­ная си­сте­ма.

В ев­ро­пей­ских ис­сле­до­ва­ни­ях же­лез­но­до­рож­но­го шума от­дель­но рас­смат­ри­ва­лось вли­я­ние тор­моз­ных ко­ло­док. Более со­вре­мен­ные ком­по­зит­ные ко­лод­ки поз­во­ля­ют умень­шать ше­ро­хо­ва­тость по­верх­но­сти колёс по срав­не­нию с тра­ди­ци­он­ны­ми чу­гун­ны­ми ре­ше­ни­я­ми.

То есть тихий поезд — это не толь­ко хо­ро­ший вагон.

Это си­сте­ма из ко­ле­са, рель­са, тор­мо­зов, креп­ле­ний, осно­ва­ния пути и об­слу­жи­ва­ния всей ин­фра­струк­ту­ры.

По­че­му звук может ис­че­зать, а потом вне­зап­но воз­вра­щать­ся?

На­вер­ня­ка мно­гие пас­са­жи­ры за­ме­ча­ли стран­ную вещь.

Поезд не­сколь­ко минут идёт прак­ти­че­ски бес­шум­но. Затем вне­зап­но:

ТУК-ТУК-ТУК-ТУК-ТУК!

А через не­сколь­ко се­кунд снова ста­но­вит­ся тихо.

Это вовсе не обя­за­тель­но озна­ча­ет не­ис­прав­ность по­ез­да.

Со­став мог выйти на уча­сток со стре­лоч­ным пе­ре­во­дом, мо­стом, пе­ре­ход­ной зоной или ло­каль­ной не­ров­но­стью пути.

Имен­но по­это­му шум же­лез­ной до­ро­ги может силь­но раз­ли­чать­ся даже на одном марш­ру­те.

РЖД от­дель­но ука­зы­ва­ет на шли­фов­ку рель­сов и стре­лоч­ных пе­ре­во­дов как на ме­ро­при­я­тия по сни­же­нию шума и виб­ра­ции.

Так по­че­му же рос­сий­ские по­ез­да всё-таки часто ас­со­ци­и­ру­ют­ся со сту­ком?

При­чи­на преж­де всего ис­то­ри­че­ская и ин­фра­струк­тур­ная.

Рос­сий­ская же­лез­но­до­рож­ная сеть огром­на и вклю­ча­ет участ­ки раз­но­го воз­рас­та, на­зна­че­ния и тех­ни­че­ско­го со­сто­я­ния. На ней од­но­вре­мен­но су­ще­ству­ют со­вре­мен­ные бес­сты­ко­вые линии и более ста­рые участ­ки.

По­это­му пас­са­жир может ехать на одном марш­ру­те и не­сколь­ко часов слы­шать при­выч­ное:

«тук-тук — тук-тук — тук-тук»,

а затем по­пасть на мо­дер­ни­зи­ро­ван­ный уча­сток — и по­чув­ство­вать, на­сколь­ко плав­нее и тише может дви­гать­ся тот же поезд.

При этом сама РЖД уже много лет про­во­дит ме­ро­при­я­тия по пе­ре­хо­ду на бес­сты­ко­вой путь, шли­фов­ке рель­сов и сни­же­нию виб­ра­ции.

Китай по­ка­зы­ва­ет, что дело преж­де всего в ин­фра­струк­ту­ре

Со­вре­мен­ные ки­тай­ские же­лез­ные до­ро­ги дают на­гляд­ный при­мер того, на­сколь­ко силь­но кон­струк­ция пути вли­я­ет на ощу­ще­ния пас­са­жи­ра.

На новых вы­со­ко­ско­рост­ных ли­ни­ях ис­поль­зу­ют­ся длин­ные свар­ные рель­сы и вы­со­ко­точ­ная уклад­ка пути. На­при­мер, при стро­и­тель­стве от­дель­ных ки­тай­ских ма­ги­стра­лей рель­сы дли­ной 500 мет­ров затем объ­еди­ня­ют­ся в бес­сты­ко­вую си­сте­му.

Имен­но по­это­му пас­са­жи­ру ка­жет­ся, что поезд бук­валь­но «летит» по рель­сам без при­выч­но­го же­лез­но­до­рож­но­го ритма.

Но это не озна­ча­ет, что «Китай по­бе­дил стук колёс». Ско­рее, со­вре­мен­ные вы­со­ко­ско­рост­ные ма­ги­стра­ли со­зда­ют усло­вия, при ко­то­рых один из глав­ных ис­точ­ни­ков пе­ри­о­ди­че­ских уда­ров — мно­го­чис­лен­ные рель­со­вые стыки — прак­ти­че­ски ис­че­за­ет.

И глав­ный вывод

Зна­ко­мый стук рос­сий­ско­го по­ез­да — это не «на­ци­о­наль­ная осо­бен­ность колёс» и не до­ка­за­тель­ство того, что рос­сий­ские по­ез­да обя­за­тель­но хуже за­ру­беж­ных.

Это звук вза­и­мо­дей­ствия ко­ле­са и же­лез­но­до­рож­но­го пути.

Чем ров­нее по­верх­ность рель­са и ко­ле­са, чем мень­ше сты­ков и рез­ких из­ме­не­ний жёст­ко­сти пути, чем ка­че­ствен­нее об­слу­жи­ва­ние — тем тише и плав­нее дви­же­ние.

Ки­тай­ские вы­со­ко­ско­рост­ные ма­ги­стра­ли и со­вре­мен­ные ев­ро­пей­ские линии про­сто по­ка­зы­ва­ют, на­сколь­ко да­ле­ко можно зайти в этом на­прав­ле­нии при про­ек­ти­ро­ва­нии и об­слу­жи­ва­нии со­вре­мен­ной ин­фра­струк­ту­ры.

И, по­жа­луй, самое уди­ви­тель­ное за­клю­ча­ет­ся в дру­гом: тот самый звук «тук-тук», ко­то­рый мно­гие счи­та­ют не­отъ­ем­ле­мой ча­стью по­езд­ки, тех­ни­че­ски яв­ля­ет­ся не обя­за­тель­ным зву­ко­вым со­про­во­жде­ни­ем же­лез­ной до­ро­ги, а след­стви­ем кон­крет­ной кон­струк­ции и со­сто­я­ния пути.

Так что в сле­ду­ю­щий раз, когда поезд на­чнёт от­би­вать зна­ко­мый ритм, при­слу­шай­тесь.

Воз­мож­но, вы слы­ши­те не про­сто колё­са.

Вы слы­ши­те устрой­ство же­лез­ной до­ро­ги.